A FIDESZ nagy átalakítások egész sorát igyekszik véghez vinni. Most nem a tervezetek milyenségét szeretném firtatni, hanem egy olyan területre fókuszálnék, ami évtizedek óta csak adóforintok sok száz milliárdjának temetője, mely köztudottan adósságokat termel és botrányos szolgáltatásokat nyújt. A Magyar Államvasutak Zrt. puszta léte és működése hibákra épül és ezeket generálja újra. Olyan ez, mint tésztaszűrővel lapátolni a vizet egy medencéből: valahogy sosem érünk a végére. Hiába vannak hangzatos ígéretek, netán ígéretes fejlesztési tervek az asztalokon, azok igazából sosem hozzák meg a kívánt eredményt. De vegyük csak szépen sorba.

A több tízezer alkalmazottal rendelkező cég szinte monopol-helyzetben van (leszámítva a GYSEV hatáskörébe tartozó területet), ennek és az állami tulajdonlásnak köszönhetően pedig csak lebeg a levegőbe az egész szervezet. Ideje lenne itthon beismerni, hogy az állam rossz gazdálkodó bizonyos esetekben, nem csak amiatt, hogy nem a piaci viszonyokra reagál, hanem amiatt is, mert a valóságtól elrugaszkodott helyzetből vizsgálja a reform-kérdéseket is. Egy olyan céget megreformálni, melynek az újításai ágazati reformokat is jelentene, egyszerűen lehetetlen "vérontás" nélkül. Nem lehet úgy megszorítani és spórolni, hogy közben a közüzemi költségek és a munkabérek terén is folyamatos emelésekkel kell számolni. Ma úgy néz ki, a jegybevételek csak a töredékét jelentik a működési költségeknek, máskülönben nem lenne ekkora igény az állami pénzek sokadszori felhasználására. 2010. november 23-ai záráskor 289 milliárd forintos adósságállománnyal rendelkezett, mely a működési költségeken felül terheli az államkasszát. Ilyen pénzösszeg esetében pedig már a költségvetést is veszélyeztető állami cégről beszélünk, mely lényegében profit nélkül működik, szemben a MOL-lal. Igaz, még novemberben 31 milliárd forintnyi extra keretet szavazott meg a parlament a MÁV mellett a VOLÁNnak is, de egész egyszerűen nem működtethető a végtelenségig ez a fajta emelési módszer.

A megoldás, mint sok más esetben, a privatizálás... lenne, ha az nem lenne teljességgel elfogadhatatlan a kormány számára. Ennél sokkal célravezetőbb lenne egy 51 %-ban állami tulajdonban maradó cég létrehozása. Igen, létrehozás, mert a MÁV a mai keretei között nem finanszírozható tovább. Nem engedheti meg egyik magyar kormány sem, hogy ilyen szintű veszteségeket termelő cégbe temessék a pénzt. A mostani cég nevében a hitelezők beleegyezésével csődöt kell jelenteni (aki hitelezőként még bizakodik, hogy viszontlátja a pénzt, az sürgősen keressen fel egy orvost), új céget kell létrehozni, mely már piaci szereplők bevonásával hatékonyabban szervezi meg a távolsági közlekedést. Igaz, ez minden valószínűség szerint a jegyárak emelkedésével járhat, azonban nézzük meg, országos szinten milyen fejlődés tapasztalható az elmúlt 10 év áremelkedései után. Ennyi idő alatt a jegyárak minimum megduplázódtak, a kedvezmények csökkentek: a diákok 67%-os kedvezménye mára már csak 50%-os, mégis ők a legnagyobb és állandó, bár folyton változó fogyasztói kör. A vasút a tényleges célorientáltságon kívül semmit sem tud kínálni, piaci szereplőként halott cégről van szó, mely semmilyen mértékben nem tud alkalmazkodni az igényekhez. A szárnyvonalak bezárását legalább egyéves monitorozás után lenne csak érdemes felülvizsgálni: nem szabad, hogy az államot, mint gazdát a gőg vezesse, mert az csak a legatyásodáshoz vezet.

A gazdasági válság egyik nagy tanulsága a racionalitás mellett a józan ítélőképesség meglétének szükségessége, hiszen bebizonyosodott, se a piac, se az állam nem tud önmagában helyt állni. Kellenek a kölcsönhatások, az együttműködés, mert se az állami, se a piaci rendszerszemlélet nem jelenti az ideális választást egy ilyen méretű cég esetében. Arról nem is beszélve, hogy a dolgozóknak is fel kell készülniük, hogy létszám-leépítés várható. A magas működési költségekhez egyértelműen az irreális bértömeg is hozzájárul. Azonban azt is tudatosítani kell az emberekben, hogy ez a szűkös működési idő csak ideiglenes, hiszen amint felpezsdül a cég működése, netán még profitot is termel, akkor ismételten el lehet kezdeni feltölteni a dolgozói létszámot. Ez pedig ismételten politikai kommunikációs kérdés, melynek terén az utóbbi időben hadilábakon álltak, nem csak a a baloldali kormányokról szólva. Arról nem beszélve, hogy egy ilyen döntéshez hosszútávú ágazati fejlesztések és tervek szükségesek, melyek évtizedes távlatokban gondolkodnak.